Der Pegel Kaub am Mittelrhein ist unter den historischen Tiefstand von 2018 gefallen. Auf besonders betroffenen Streckenabschnitten dürfen Binnenschiffe deshalb nur noch mit einem Drittel der üblichen Ladung fahren. Die Schiffskapazitäten lassen sich kurzfristig jedoch nicht durch Bahn oder Lkw ersetzen, betonen BDSV, bvse und VDM.
Für die deutsche Industrie ist das mehr als eine Randnotiz der Binnenschifffahrt: Die Bundesvereinigung Deutscher Stahlrecycling- und Entsorgungsunternehmen (BDSV), der Verband Deutscher Metallhändler und Recycler (VDM) und der bvse-Bundesverband Sekundärrohstoffe und Entsorgung (bvse) warnen vor einer Kettenreaktion. Fällt einer der wichtigsten Transportwege für industrielle Massengüter aus, gerät das gesamte Verkehrssystem unter Druck – und mit ihm weite Teile der Wirtschaft.
Ein Nadelöhr mit Folgen für die gesamte Wirtschaft
Diese Einschränkung auf ein Drittel der Ladung wirkt sich unmittelbar aus: Für dieselbe Menge sind etwa dreimal so viele Fahrten nötig – das treibt die Kosten pro Tonne nach oben und bindet zugleich zusätzlichen Frachtraum, was die Kapazitätslücke weiter verschärft.
Wie groß die Abhängigkeit vom Wasserweg insgesamt ist, zeigen die Zahlen der Wirtschaftsvereinigung Stahl: 2024 wurden insgesamt 120,7 Millionen Tonnen für die deutsche Stahlindustrie transportiert – 49,3 Prozent per Bahn, 31,6 Prozent per Binnenschiff, nur 19,2 Prozent per Lkw. Rund 81 Prozent der Mengen laufen also über Schiene und Wasser.
Ein Rechenbeispiel zeigt die Größenordnung: Rund 38 Millionen Tonnen werden jährlich für die Stahlindustrie per Binnenschiff transportiert. Müsste rechnerisch nur die Hälfte davon auf die Straße verlagert werden, wären bei einer Nutzlast von 25 Tonnen mehr als 760.000 zusätzliche Lkw-Ladungen pro Jahr nötig – über 63.000 pro Monat. Schon dieses theoretische Beispiel zeigt: Ausfallende Schiffskapazitäten lassen sich kurzfristig nicht durch den Straßengüterverkehr ersetzen.
Auch die Schiene kann einen erheblichen Ausfall der Binnenschiffskapazität kurzfristig nicht auffangen – die Situation ähnelt einer Autobahn mit gesperrten Fahrspuren: Der Verkehr weicht aus, bis auch die Nebenstrecken an ihre Grenzen stoßen. Denn Stahl- und Recyclingwirtschaft konkurrieren mit Chemie, Mineralölwirtschaft, Energieversorgung, Baustoffindustrie und Landwirtschaft um dieselben knappen Kapazitäten – betroffen sind damit auch Unternehmen ohne eigenen Wasseranschluss.
Diese Konkurrenz um Kapazitäten hat Folgen, die weit über die Stahl- und Recyclingbranche hinausreichen. Rund vier Millionen Menschen arbeiten in stahlintensiven Branchen wie Bau, Automobilindustrie und Maschinenbau. Erreichen Rohstoffe die Stahlwerke nicht oder Stahlprodukte nicht die Verarbeiter, geraten Produktion, Bauprojekte und Investitionen unter Druck.
Steigende Stahlproduktion, wachsender Versorgungsdruck
Verschärfend kommt hinzu, dass die Stahlproduktion gleichzeitig steigt: Nach Angaben der worldsteel Association wurden in Deutschland im ersten Halbjahr 2026 rund 18,6 Millionen Tonnen Rohstahl erzeugt – 8,9 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Damit wächst der Bedarf an verlässlicher Logistik: Die Werke brauchen kontinuierlich Rohstoffe wie Stahlschrott und müssen ihre Erzeugnisse ebenso zuverlässig wieder abtransportieren. Stockt einer dieser Ströme, pflanzt sich die Störung entlang der Wertschöpfungskette fort.
„Die Logistikkette funktioniert wie ein Organismus: Wird der Durchfluss an einer zentralen Stelle abgeschnürt, spüren das nach und nach alle vor- und nachgelagerten Betriebe“, erklären BDSV, VDM und bvse.
Der Rückstau löst sich nicht mit steigendem Wasser
Genau ein solcher vor- oder nachgelagerter Betrieb ist die Recyclingwirtschaft selbst: Für sie ist ein kontinuierlicher Materialabfluss entscheidend. Stahl- und Metallschrotte werden gesammelt, sortiert, aufbereitet und der industriellen Produktion wieder zugeführt. Stockt der Abtransport, steigen die Lagerbestände, zusätzliche Umlagerungen kosten Geld und Fläche – und Recyclingbetriebe stoßen an ihre Annahmegrenzen, während Stahlwerke gleichzeitig auf ihre Rohstoffversorgung angewiesen bleiben.
Auch steigende Pegel lösen den Rückstau nicht sofort auf: Sobald mehr Frachtraum verfügbar ist, konkurrieren aufgestaute Mengen verschiedener Branchen um Schiffe, Bahnkapazitäten und Lkw – Unternehmen mit margensensitiven Massengütern drohen dabei zurückzufallen.
Kurzfristig koordinieren, langfristig Resilienz schaffen
Vor diesem Hintergrund begrüßen BDSV, VDM und bvse kurzfristige Maßnahmen von Bund und Ländern, fordern aber eine koordinierte Betrachtung aller Verkehrsträger statt einer bloßen Verschiebung von einem Engpass zum nächsten: koordinierte Kapazitäten auf Wasser, Schiene und Straße, schnellere Genehmigungen für Ersatzverkehre und besser abgestimmte Baustellen. Langfristig braucht Deutschland zudem eine resilientere Infrastruktur – leistungsfähige Bundeswasserstraßen, niedrigwassergeeignete Schiffe, mehr Schienengüterverkehr und bessere multimodale Umschlagmöglichkeiten.
„Das Niedrigwasser ist kein isoliertes Transportproblem. Erreichen Rohstoffe die Werke nicht oder Produkte nicht ihre Abnehmer, geraten Produktion, Bau, Investitionen und wirtschaftliche Wertschöpfung unter Druck. Diese Herausforderung lässt sich nur entlang der gesamten Lieferkette und über alle Verkehrsträger hinweg lösen“, erklären BDSV, VDM und bvse.
